總投資過3000億元，川藏鐵路需要越過四川盆地、云貴高原、青藏高原三個臺階，沿途跨越岷江、雅魯藏布江等大江大河，翻越念青唐古拉山等雪山高峰。整條線路可謂是「八起八伏」，累計爬升高度超過14000米，相當于在最艱險、最復雜的高山峽谷之間，修建世界上技術難度最大的“巨型過山車”。

　　川藏鐵路是一條建設難度巨大，令人生畏的世紀鐵路工程。中國工程建設者正在扎實推進川藏鐵路天路變坦途。

　　3月6日，四川省政府官網公布《四川省大力推動基礎設施等重點領域補短板2020年工作方案》，在《方案》中，“開放大通道建設”列為重點任務之首，2020年將開工川藏鐵路雅安至林芝段。

　　據國家發改委2月28日官方消息，國家發展改革委召開第九次鐵路建設項目前期工作電視電話會議，會上明確指出，科學扎實推進川藏鐵路建設，加快推進沿江高鐵等骨干通道建設，加強中西部地區和普速鐵路建設。

　　2019年12月26日的全國交通運輸工作會議上，交通運輸部部長李小鵬表示，2020年，將加快推進川藏鐵路、深中通道等一批具有標志性的重大工程。

　　除了兩大部委和四川省的官方聲音，中國國家鐵路集團在1月2日工作會議中也提出要求：2020年要推進川藏鐵路重大項目建設。1月10日，國鐵集團100%控股，注冊資本2000億元的川藏鐵路公司成立。

　　謀劃三個世紀的川藏鐵路世紀工程

　　川藏鐵路有“世紀工程”之稱。川藏鐵路的謀劃，前后跨越三個世紀。1897年2月，英國取得滇緬鐵路修筑權，在簽訂的條約內容中設想一條以印度為起點，經四川直達中國西藏地區和長江中下游地區線路;1917年至1919年期間，孫中山編成《實業計劃》，規劃拉薩至成都的川藏鐵路;1950年代，剛剛成立的新中國就開始對川藏鐵路項目進行勘察工作。

　　川藏鐵路起于成都，經雅安、康定、林芝等地到達拉薩，全線長1800多公里。其間要跨越10多條大江大河、20多座4000米以上的雪山，8起8伏，累計爬升1.4萬米，猶如過山車。

　　同時，還要經受地形高差大、地質災害嚴重、生態環境脆弱等眾多嚴峻考驗，多位頂級鐵路專家一致公認是“全球最難建鐵路”。

　　或許，正因為艱難，因為重要，川藏鐵路的規劃建設進程顯得格外謹慎小心。加上相對較為容易的青藏鐵路的建成，在2006年之前，川藏鐵路項目長期處于停滯狀態。

　　直到2008年前后，有關川藏鐵路的消息才開始復蘇。2009年，《新建鐵路川藏線成都至朝陽湖段環境影響報告書(簡本)》正式發布，首次對外公布川藏鐵路設計細節;2011年，“十二五”規劃綱要，提出研究建設川藏鐵路;2013年8月，川藏鐵路成蒲鐵路段開工建設;

　　2014年12月，川藏鐵路成雅段開工建設;2014年12月，川藏鐵路拉林段開工建設，由此，川藏鐵路開始兩端向中間邁進的征程。

　　隧道建設是超級工程最大難題

　　川藏鐵路橋隧總長占到線路全長的81%。全線隧道共計198座，占線路總長的70.2%，這些隧道在建設時，面臨著高海拔缺氧、埋深大、高低溫等一系列困難。

　　2018年貫通的桑珠嶺隧道，就屬于我國鐵路建設史上的高巖溫隧道。巖溫最高達89.9℃，洞內環境溫度最高達到了56℃。為確保工人施工安全，項目指揮部設置了接力風機加強通風，安裝了自動噴淋系統灑水，還設立了空調房來降低洞內溫度。并且，每天往隧道內運送200噸冰塊，以供工人降溫。而 16.5公里長的桑珠嶺隧道，只是這個超級工程的開始，另外還有40余條特長隧道，其中，超過30公里的就有5條，足以讓世界上其他所有隧道黯然失色。

　　川藏鐵路重要組成部分——拉林鐵路正在全力推進建設進程。“我們負責拉林鐵路12標的施工，目前已完成進度和產值的95%，米林隧道預計3月底完工。為明年開通運營提供了有力的保障。”中鐵十九局項目經理何旭說。米林隧道全長11560米，是計劃2021年通車的拉(薩)林(芝)鐵路重點控制性工程，也是我國首條穿越冰磧層地質的隧道。

　　“隧道施工風險最大，職業健康危害最大，鐵路建設智能建造的高級階段要在隧道施工方面率先突破。目前我們正在研究在川藏鐵路隧道施工中，通過智能化掘進設備、智能化襯砌設備和智能化混凝土養生設備，以及無人化機器人、全斷面掃描設備和量測設備應用，基本實現隧道無人化施工。” 中國工程院院士，中國鐵道學會理事長盧春房在第二屆國際智能建設技術會議上表示。

　　所謂智能建設，就是新一代信息通信技術與先進設計施工技術深度融合，并貫穿于勘察、設計、施工、驗收、運維等工程活動各個環節，具有自感知、自學習、自決策、自適應等功能的新型建造方式。

　　從功能的角度看，智能建設首先要實現對建造施工更精準和高效的控制，提高工程質量安全控制能力;其次要實現對建造過程更精細的管理，提高工作效率;最終要降低建造成本，降低資源、能源消耗。

　　作為中國制造最閃亮的名片，中國鐵路建設技術在智能建設方面處于什么水平?在盧春房看來，中國鐵路智能建設技術仍處于“初級階段”，即“感知階段”。就是借助現代信息技術，起到擴大人的視野、擴展感知能力以及增強人的某部分技能的作用。在這一階段企業和項目積極探索以BIM、物聯網、移動通訊、云計算、智能技術和機器人等相關設備為代表的當代先進技術的集成應用，并開始積累大數據。同時也應該客觀認識到，基于大數據的項目管理條件尚未具備。

　　智能建設的“高級階段”，即“智慧階段”就是隨著人工智能技術不斷發展，借助其“類人”思考能力，大部分替代人在建筑生產過程和管理過程的參與，由一部分“建造大腦”來指揮和管理智能機具、設備，完成工程的建造過程。

　　超級地下工程裝備已經做好準備

　　盧春房在會議演講中提到的川藏鐵路隧道無人化施工，正是智能建設的“高級階段”。

　　2019年9月，全球工程機械企業匯聚BICES展覽會，鐵建重工打造超級地下工程裝備，其中最為引人注目的就是應用于高原高寒高風險超級工程的超級地下工程裝備。

　　鐵建重工董事長劉飛香告訴記者，目前鐵建重工已經成功研制了大直徑全斷面豎井掘進機、千米級超前地質勘探裝備、鉆爆法隧道智能裝備機群等超級地下工程裝備。與常規產品相比，這批超級地下工程裝備最大的特征是智能化，并且兼具定制化、綠色化、國產化特征，具備攻克高難精尖超級地下工程的能力。“超級地下工程裝備是針對像川藏鐵路這樣的超級工程而研發，能夠適應超惡劣的自然環境，應對超風險的地質條件，采用超常規的設計施工方法，滿足超大超長超深地下空間結構施工要求。”劉飛香說。

　　11月5日，第二屆中國國際進口博覽會在上海國家會展中心盛大開啟。中聯重科旗下的意大利CIFA濕噴機、德國m-tec干混砂漿等6款設備亮相進博會裝備展區。這些智能、靈動、前沿的設備代表了該領域內全球最高水平，受到了廣泛關注。

　　“33年前，意大利CIFA公司就成功研發制造出世界第一臺混凝土噴射機械手，其產品一直是行業內高品質、高可靠性、高效率的代名詞。CSS3-Z1濕噴機是近年來中聯重科與意大利CIFA的技術深度融合，并結合中國隧道施工實際工況打造的精品”，中聯重科湖南CIFA公司總經理助理周希耀介紹道。

　　CSS3-Z1濕噴機集聚了眾多顯著優勢。據介紹，該產品是行業內唯一的柴電雙動力作業設備，在無法供應電力的戶外或者隧洞電力故障的情況下仍可通過柴油機進行噴射作業。其次，它擁有全球首創的9個自由度的仿生學臂架系統，能輕易捕捉隧道輪廓實現無死角噴射。Z字形的折疊臂架，使得它在高度僅為3.2m、寬度2.5m的隧道內就能打開臂架，滿足狹小空間工況作業，適應性極強。產品的臂座可滑移，一次定位噴射更大面積，路肩和護坡施工更顯優勢。此外，CSS3-Z1濕噴機在施工效率、噴射反彈率以及整機使用壽命等各方面均優于同行設備。

　　中國是名副其實的世界隧道大國，鐵路、公路、城市軌道交通、水利、煤礦、國防等行業的隧道規模處于世界前列。已建成和在建的隧道數量和總長度均居世界第一。

　　相信隨著川藏鐵路全面開工建設，我國國產隧道施工裝備、施工理論和方法必將為川藏鐵路隧道施工提供適合的系統解決方案，確保項目順利進行。