深中通道項目是目前我國乃至世界上技術難度最大、建造工藝最復雜的工程之一。項目橋梁工程包括伶仃洋大橋、中山大橋、泄洪區非通航孔橋、淺灘區非通航孔橋和陸域引橋，涵蓋超大跨徑懸索橋、大跨徑斜拉橋、大型鋼箱連續梁橋和預應力混凝土連續梁橋以及小箱梁橋等眾多類型結構物。

　　橋梁工程是深中通道項目建設的重點、亮點、看點、難點，社會關注度高，建設要求高，面臨很大挑戰。項目橋梁工程不僅跨越了珠江口多條高等級主航道及主要泄洪通道，同時受到深圳機場航空限高影響，加上所處位置地質情況總體較差，建設條件十分復雜。

　　伶仃洋大橋位于珠江口伶仃洋開口水域，屬于臺風多發區，主孔跨徑達到1666米，主塔高270米，通航凈高76.5米，橋面高達90米(相當于30層樓的高度)，建成后將是全球最高海中大橋。伶仃洋大橋抗風安全問題突出，主橋是全離岸結構，兩個大型錨碇都在海中，如何在深水區、深層軟基上確保圍堰結構及島體的穩定，對建設者都是極大的挑戰。

　　70小時8000立方米混凝土會戰

　　伶仃洋大橋共有東、西索塔兩座橋塔，承臺是橋梁結構中的重要受力構件，建造在樁基之上，將承擔橋梁索塔及上部結構由上至下傳遞的荷載，與樁基共同構成橋梁的“砥柱”。

　　西主塔承臺采用分離式承臺結構，單個承臺平面尺寸內徑為36米 ，建好后將作為大橋主塔的基座，總澆筑量超過8000立方米，2020年春節前已經完成了其中約3000立方米的底部澆筑。3月5日晚上9點左右開始，持續時長超過70個小時，共計5120立方米的混凝土澆筑，成為整個項目單次混凝土澆筑方量最大的一次。

　　受航道影響施工平臺無陸地棧橋與之相連接，施工所需的人員、材料、設備均靠船舶運輸，自然因素影響較大，存在較大安全風險。為此，深中通道項目團隊多次召開施工方案研討會，制訂了西索塔承臺大體積混凝土保供方案，明確相關要求及計劃安排，保障大體積混凝土的正常供應，為西索塔的建設提供有力保障。

　　同時，項目首次采用了“拌合樓組合攪拌船”的方式連續供應混凝土，由龍門吊配合泵車攪拌車進行泵送。在主墩平臺新搭設完成的拌合樓直接提供承臺澆筑所需的混凝土，有效解決了攪拌船混凝土容量有限、易堵塞、運輸成本高等難題，同時新拌合樓的建成投產將大大減小后續重要施工節點混凝土澆筑時對攪拌船的依賴，切實提高施工效率，節約施工成本。

　　1800噸鋼鐵巨箱扎根伶仃洋

　　鑒于海上施工環境復雜，為有效降低施工風險，提高施工效率，提升工程質量，深中通道伶仃洋大橋承臺施工共需下放共4個巨型鋼吊箱，其中，東索塔承臺為上、下游分幅的2個高14.5米、外徑41.2米、壁厚2.5米、重量近1800噸的巨型鋼吊箱作為承臺施工的輔助措施。

　　深中通道管理中心橋梁工程部工程師陳炳耀解釋，“簡單來說，鋼吊箱就好比是承臺的‘盔甲’。由于承臺頂面位于施工水域常水位以下，通過下放到位的鋼吊箱經抽水等措施后可為承臺形成干施工環境，將海上施工陸變為陸上施工。”

　　其次，鋼吊箱不僅可以有效阻隔海水與橋梁結構接觸，提高承臺及橋梁的耐久性;同時，作為橋塔永久防撞措施，它還可以避免承臺及橋塔在運營期間遭受船舶直接撞擊所造成的損害,為大橋后期運營提供強有力的安全保障。

　　整個鋼吊箱下放至水下之后，就像在海中放置了一個巨型箱子，鋼吊箱底部和樁基相連并固定在一起，把海水隔離在外，在封底完成抽干箱內的海水后，可以在海中形成一個小型的“人工島”，以便下一步承臺施工。“鋼吊箱作為橋梁永久防撞設施，能最大限度的降低船舶對橋墩的損傷，為大橋提供良好的安全保障。除此之外，還可以有效防止海水對承臺的侵蝕。”現場生產副經理張玉濤介紹。

　　伶仃洋大橋施工區域位于臺風多發區，海面風浪大，且臨近伶仃航道、龍穴南航道等多條繁忙航道，這為鋼鐵巨箱的精準安裝帶來了極大的考驗。

　　鋼吊箱整體吊裝下放，采用了3200噸起重船“長大海升”號，有效解決下放過程中，天氣、海風、波浪、海水流速等諸多不穩定因素影響，既保證鋼吊箱整體結構的安全性，又確保了下放精度，實現了施工作業的精準平穩。為確保鋼吊箱優質高效下放，起吊按10%、60%、100%三級進行，每級持荷10分鐘，現場安排專人全程檢查各個起吊點受力、吊箱結構變形以及整體穩定性，測量人員全程監測并實時調整吊箱的平面位置及垂直度。

　　2019年11月6日，伶仃洋大橋西索塔首個鋼吊箱與28根群樁基礎精準落位結合，1800噸鋼鐵巨箱順利扎根伶仃洋。

　　世界最大海中錨碇

　　伶仃洋大橋東錨碇為目前世界最大海中錨碇，是深中通道橋梁工程關鍵控制性工程，并首次在國內采用8字型海中地連墻基礎，嵌入中風化花崗巖層深。地連墻工程由中交二航局施工，成槽采用BC40/MC96型液壓銑槽機，由2個起始點同步施工，完成“8”字形區域地連墻。

　　“基礎不牢，地動山搖”。地連墻施工就像是給伶仃洋大橋打地基，宋神友介紹，海中地連墻施工，此前國內沒有任何施工經驗，深中通道為首次施工。地連墻施工前，需在施工海域淤泥軟弱地基上圍堰筑島、形成施工陸域;施工過程中，需依次穿越回填砂層、軟弱淤泥層、粉砂層、中粗砂層等復雜底層，最后嵌入中風化花崗巖4米，地連墻終孔最深可達66.5米，且伶仃洋大橋基巖強度高，地連墻成槽難度大，給工程建設者帶來極大挑戰。

　　為盡快推動項目建設，深中通道開展了“灣區先鋒深融合，海中錨碇克難關”的“開路先鋒”工程，逐個破解了厚淤泥層不穩定、Y型槽段拐點處銑槽安全、回填砂處理技術、淤泥層與地連墻結合處成槽精度和質量技術等四大施工難題。

　　深中通道項目建設者迎難而上、革故鼎新，實現了“鎖口鋼管樁+平行鋼絲索”組合式圍堰結構體系、圍堰筑島施工工藝、騎跨式導向架定位工法、旋挖鉆引孔和銑槽機銑槽交替施工工藝等四大創新，有效提升了項目信息化管理水平和智能建造能力。