2019年6月，投資超10億元、曾承接港珠澳大橋33節沉管隧道建造的世界最大規模沉管預制工廠，全面完成“智慧化”改造后開廠，正式肩負起深中通道項目其中22個沉管管節預制的艱巨使命。

　　深中通道沉管隧道為世界首例雙向八車道海底沉管隧道，其斷面寬度達46-55.46米，比港珠澳大橋雙向六車道鋼筋混凝土沉管隧道斷面還要寬9米，單孔跨度超過18米，沉放最大水深達到40米，沉管結構的受力非常復雜，是目前世界上最寬的海底沉管隧道。

　　深中通道沉管隧道每個標準管節的尺寸為165×46×10.6米，用鋼量約1萬噸，其排水量相當于一艘中型航空母艦。22個沉管管節首先在廣州南沙龍穴島船廠完成鋼殼的制造，后運抵珠海牛頭島進行混凝土澆筑，在淺塢區、深塢區完成一次舾裝和二次舾裝作業后，再由自主研發專用裝備沉管浮運安裝一體船運至隧址進行沉放。

　　兩百臺智能小車編組大幅提升“巨無霸”管節轉運能力

　　據了解，沉管預制施工包含兩次沉管移動、混凝土澆筑、兩次舾裝等繁復流程。對工程師們來說，首要解決的是如何將重達一萬噸的“巨無霸”鋼殼從駁船上安然無恙地運送到預制車間。

　　“這種運輸最適合的方式就是智能小車編組，但國內現有的智能小車的承載力均遠遠達不到要求，必須重新研發。起初，我們找了業內共11家高規格、實力雄厚的設備制造商，但由于項目規模大、難度高、技術復雜，沒有一家單位能保證完成，我們只好自主研發。”中交四航局深中通道項目總工程師黃文慧表示，歷時一年半，終于攻克難關，研發出了單臺承載力達到800噸的智能臺車。

　　據了解，鋼殼沉管澆筑完成后將有近8萬噸，并將再次縱移至淺塢區進行一次舾裝作業，而200臺智能小車編組，將徹底解決單節8萬噸沉管轉運難題，大大提升管節轉運工效，預計沉管縱移只需要3天時間即可完成，對縮短沉管預制工期有很大推進作用。

　　自主研發智能澆筑系統全程自動智控保證澆筑質量

　　工程師們面對的第二個難題，就是如何在單個管節2500個倉格實現毫米級誤差的混凝土澆筑工作。

　　深中通道沉管隧道采用鋼殼混凝土組合結構形式，該結構為國內首次應用，國際上首次大規模使用。“簡單來說，這種結構形式就是鋼板包著混凝土，類似‘三明治’結構，具有承載能力大、防水性能好等優點。但澆注隔倉多，每個標準管節由2250個約4-16立方米封閉隔倉構成，牛頭島預制廠需要完成4萬個不同規格隔倉施工，高流動性自密實混凝土總用量達66萬立方米，在封閉隔倉里實現混凝土填充密實性是世界性難題。”深中通道管理中心副主任、總工程師宋神友表示。

　　傳統混凝土澆注設備有電動和液壓類型，但只適用于裸露區域的澆筑，不適用鋼殼澆筑區域密閉倉格;同時，傳統澆筑法全靠人員輔助澆筑，如果工人長時間工作，容易出現疲勞或是澆錯倉、溢孔等情況，且無法控制混凝土下料高度和澆筑速度，難以保證自密實混凝土澆筑品質。

　　為了突破鋼殼“芯”技術，早于2015年，在廣東交通集團領導下，深中通道管理中心組織產學研用聯合攻關，聯合四航局研發中心等單位，歷時三年多，進行了上百次隔倉模型澆筑試驗，突破了封閉式隔倉混凝土填充密實度等“卡脖子”難題。

　　據宋神友介紹，一是研發了新材料，研制出了高穩健、自流平、自密實混凝土;二是基于自流平混凝土流動的工作原理，提出了合理的工藝孔構造設計，保障澆筑時排氣的通暢性;三是形成了項目專用自密實混凝土澆筑質量控制指南，明確了澆筑速度等工藝指標;四是世界上首次研制了鋼殼混凝土智能澆筑裝備和系統，該系統具有自動控制澆筑速度、自動感應液面上升速度、自動提升導管等功能，有效保障了鋼殼混凝土澆筑質量。

　　智能澆筑系統是對沉管倉格進行精準澆筑的新型平臺，通過對混凝土生產及澆筑等全過程監控，實時記錄統計數據，實現高流動自密實混凝土的過程控制，以控制下料高度、澆筑速度等精細化手段控制每個倉格的澆筑過程，具有效率高、風險低、穩定性高等優點，超越了行內的傳統施工技術，極大提高了沉管澆筑效率和質量，沉管預制可縮短至30天/節。

　　在智慧梁場智能化建設方面，項目研發了“六線一系統”的智慧預制梁場生產線。具體包括：混凝土智能攪拌生產線、鋼筋自動化數控加工生產線、液壓模板自動控制系統、智能布料、澆筑及振搗系統、預應力智能張拉及壓漿系統、智能化噴淋養護系統、集成控制系統。通過生產線設備智能化、工序卡控智能化、施工管理精細化，提升預制梁的品質及工效，實現橋梁建造向工業化生產轉型。

　　2019年12月10日，粵港澳大灣區超級工程——深中通道隧道工程首個鋼殼沉管完成澆筑，并順利攻克沉管縱移難題移至淺塢區進行下一步作業，為世界首例雙向八車道海底沉管隧道安裝打下了堅實基礎。